Comment marchent les Vtec

Donc apres une discution qu'on a eu a un annif, j'ai trouver unepetite reponce:

Sur le principe c'est ça Très sympa ta vidéo, je la connaissais pas

Tiens, moi je connaissais ça:
http://hondacar.free.fr/technique%20vtec%20fr.htm

Et surtout cette vidéo:
https://www.dailymotion.com/video/x6eeh3_fonctionnement-moteur-honda-vtec_auto?fbc=402

Donc c'est bien l'ecu qui déclanche électroniquement le VTEC, grae a une électrvonne qui vabasculler le collisso grace a la pression d'huile...

C'est ça

Ah et je t'ai retrouvé les paramètres dont j'avais fais allusion quand vous en parliez avec tak':
"L'ECU fait un calcul entre les paramètres régime, charge, vitesse de la voiture, température eau et pression d'huile."

moi je comprent mieu comment sa marche!!!
je voyai sa pas du tout comme sa.
l'ECU c'est le boitier qui fait toutes la gestion du moteur, c'est ce que tu reprogramme pour gagner en puissance...
par contre j'ai apprit qu'en reprogramant l'ECU tu peu faire un lauch control:
c'est a dire que tu parametre un regime moteur maximum a l'arret, quand tu veu faire un depard fusé, tu accelere a fond, l'ecu fait rupter le moteur au regime demander, et il ne te reste plus qu'a lacher l'ebrayage...et gazzzzz!!!

yes exact
par contre le launch je sais pas si tout les ecu stock gère ça.
Ya le lift system sur Sub et Evo (surement d'autre aussi) ça évite d'avoir a embrayer
ca te crée une microcoupure au changement de vitesse, un peu comme en course.

Y'a aussi pour les moteur turbal le bang bang, ou ALS (anti-lag-system) ca mets en pression permanente le turbo en injectant de l'essence et en jouant sur les avances.
Gaffe ces destructeur, de toute façon l'ecu d'origine le gére pas.

en gros ces le cerveaux des autos lol

Les vidéos sont bien sympa en tout cas, surtout quand ces en FR

Super sympa c'est pas petites vidéo, au moins ça doit une très bonne visue du fonctionnement du VTEC.

Alors au final tenté par le VTEC Neo ??

Non toujour s pas tenter mai j'adore comprendre comment sa marche!!!

Quelques precisions sur le Launch Control et le Bang.

Le principe de base est d'injecter de l'essence en plus et de mettre du retard à l'allumage pour faire la combustion ds le turbo. Cette combustion crée de l'energie cinetique ( elevation de T° et pression ), cette energie met en rotation la turbine et donc la pression du turbo.

LC : il faut se mettre ds la plage de regime pré-reglé ( par ex de 4000 à 5000, au couple maxi ).
on est donc ds la plage de fonctionnement du LC.
Le boitier file du retard à l'allumage et injecte en plus.
Le moteur monte en charge et pression sur un turbo. ( on peut avoir 1B à l'arret par ex ).
Au demarrage, le moteur etant en charge, la voiture decolle plus facilement.
On entend donc un genre de Bang à l'echap.

ALS: au laché de gaz, entre une plage de regime pré-reglé ( par ex de 8000 à 3000 ).
on est ds la page de fonctionnement du ALS.Le boitier file du retard et injecte plus.
Le moteur monte en charge et pression sur un turbo.
On lache les gazs ds cette plage de regime, le moteur est en charge et pression, la voiture n'a plus de temps de reponse pour un turbo.
La pression est la, et elle arrive dessuite.
On entend donc le Bang à l'echap.

Ds tout les cas, la combustion se fait ds le carter turbine, ligne... d'ou le bruit !
pour faire le Bang, faut une grosse paire de couille mais surtout une EGT.
Aussi 2 inters pour commande manuelle !

Pour Ex: on peut avoir du - 70° de retard allumage pour l'un ou l'autre ( vu qu'en gros c'est pareil ).

pour les boitiers qui peuvent gerer ça, les modeles de courses ( sybele, dta, motec... ). et certains boitiers de serie ( Cosworth ) et j'imagine pour les japonaises turbal ( mais je connais pas ).

Super texte qui explique plus en détails le fonctionnement du Launch Control et du Bang-Bang (ALS)

J'ajouterais qu'il faut être pret a sacrifier l'autonomie kilométrique du turbo et du roulement si monté en BB.
Faut compter 500km après faut réviser de toute façon le turbal souffle plus trop passé ce cap lool
La transmis et l'équipage mobile ramassent violent elles aussi vue les coups de pieds au cul que ça donne de plus on vire l'EGR (pas sur du nom) ce qui pour le CT peut causer des soucis. En gros ces destructeur.

Sinon niveau fonctionnement on perd le mastervac (assistance frein) vu qu'il n'y a plus de dépression pour l'alimenter heureusement il existe une soluce comme pour tout lol

Papillon ouvert a 100% sinon ça donne d'énormes à coups d'ailleurs toute la difficulté réside la, autant le gain nivo lag et top est fait grappiller des secondes, autant la moindre erreur (rallye-piste) se paie cash le filet de gaz étant impossible avec l'als d'ou l'intérêt d'avoir plusieurs cartho voir une molette pour régler l'intensité du bang.

Par exemple sur ma VI j'ai testé les inters (Inter 1 bang 100% Inter 2 80% inter 3 50%) et la molette j'en suis resté a la molette bien plus sensible que les inters au final j'ai de 10-15% à 100% de plage ça implique de passer en capteur MAP mais du coup meme sur la glace le bang est utilisable bien q'inutile lol.

Pour les boitiers P8/L8 ces vraiment spécifique à Ford mais si je me trompe pas ça nécessite une modif de l'intérieur de l'Ecu lui meme plus un "bidouillage" au niveaux des pin sinon ça s'apparenterais plus a un pop and bang (juste le bruit pas de mise en pression du turbo) petite bidouille sympathique qui est quasi accessible (a ma connaissance) sur tous les ECU des turbal jap (sub, gtir, gtr, evo, s14 etc...)

Ouais, et pour l'avoir vu vite fait en action en passager à la sortie NR16, cette petite molette elle est démoniaque (départ en trombe devant Benji en ayant la Gopro fixée à l'arrière de l'evo).

Pour en revenir au Vtec ( que je connais peu, sauf le fonctionnement de base ),
il faut savoir que sur les voitures de courses ( monoplace ), il est bridé mecaniquement pour des raisons evidentes ( de gros problemes de pression d'huile, les G faisant chuter la pression lors de gros appuis ou freinages, le Vtec ne reagit pas toujours assez "vite", meme si en regle generale, le regime moteur est ds la plage du Vtec ). Il suffit de voir les aquisitions pour se rendre compte du decalage.

Pour ce type d'utilisation ( circuit ), le Vtec n'a aucune utilité puisque le moteur est toujours entre le cmax et pmax et donc ds le Vtec.

Je veux pas me facher avec les proprios
C'est utile ds le cadre d'une utilisation routiere ou rallye... ouf. Ou on a besoin d'un moteur elastique.

Pour le Bang et LC, si certains veulent d'autres infos sur les reglages ( ds les details ) j'ai ça ( mais L8 uniquement ds mon cas ).

Il monte pas ça en carter sec sur des mono ?

Quand tu dit perte de pression d'huile ces quand ça déjauge ? Ou ces ces a cause d'une pièce mal étudié ?

Celle que j'avais vu non, pompe huile type de serie... d'ou le probleme de dejaugeage ds les courbes, meme avec cloison ds carter.
Mais on est tres loin de nos voitures !

Aucun probleme de conception sur le S2000, au contraire, sans doute l'un des meilleurs moteurs de serie !

Effectivement les G encaissé sur les mono sont bien plus important qu'une caisse de série lol ^^

Honda et Bmw sorte vraiment de bon moteur ça prends des tours et ça sort des cv

DarkLord a écrit:

Effectivement les G encaissé sur les mono sont bien plus important qu'une caisse de série lol ^^

Honda et Bmw sorte vraiment de bon moteur ça prends des tours et ça sort des cv

Sauf que honda fait depuis des annees des moteurs qui prennent beaucoup de regimes sans le moindre probleme. Puis à quel prix !
Les japonais ont une qualité de fabrication de piece tolerance des jeux, usinages, resistance materiau...

le 1.6, 1.8 et 2L vtec sont en carré je crois ?

Bm prends des tours sans soucis 8400 tr/min 600 de moins qu'Honda mais ces sur un 8 gamelle censé moins apte a prendre des tours qui sort 400cv quand meme.

Après des caisses qui prennent 9000 tr à part Fefé et Honda j'en vois pas lol

Les cotes du bloc Honda sont carré voir supercarré non ?

Nos amis Japonais nous concoctent des moteurs vraiment top, comme tu le dit ces solide, puissant et vraiment costaud il leur manque qu'a ajouter la touche de classe qui manque vis a vis des germanique :p

On pose donc la question : carré ou supercarré un Vtec ?

Pour les 8400T de la m3, le regime max reste fort ds l'absolu.
Mais faudrai surtout regarder la vmp, et course du vilo !
Car c'est principalement ça, qui determine le Regime max de rotation.

Apres recherche du Vtec s2000: Alésage & Course 87.0 x 84.0 mm, pas mal.

pour la bm ces 92,0 x 75,2 mm et pour honda on ma dit supercarré pour la S2000 le reste je sais pas ^^

effectivement, la bm à sur le papier un moteur de course !
mais si elle a 400cv d'un 4L, on a juste un 100cv/L. Au vu du prix de la voiture et de l'image qu'elle souhaite avoir
On est loin d'un s2000 quand meme.

( je parle uniquement de la puissance au Litre )

Pour en revenir sur la vmp ( vitesse moyenne du piston à la pmax ),
la bm est bien inferieure ... malgré une course plus courte en plus !

si tu veux des details ou calculs

Ces sur Honda sur la rotation du bloc et son rendement y'a rien a dire ces au dessus du lot et la sensation "moto" est grisante.

Par contre au prix ou se paie la M tu n'achète pas qu'un moteur qui prends des tours tu cruise dans le luxe avec un rapport poids/puissance/confort/sportivité hors norme et ces la clé malgré que le bloc rende 20cv au litre et 600 tr/min, au final peu importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse ^^

j'veut bien les détails par curiosité merci

Vmp = ( C x N ) % 30000.
C = course. N = Regime max. 30000 = c'est la formule du calcul.
( 75.2 x 8400 ) % 30000 = 21m/s

La vmp depend de la course ( plus elle est courte et plus tu peux tourner vite ex: moto, f1 ), des materiaux et des choix techniques de construction.

je te laisse faire le calcul du s2000

Pour le flacon tu as raison

merci bien